Vidle pod 7 tisíc?

Mlok to umí podat lépe a srozumitelněji, než já, já zabíhámpříliš do detailů většinou tak, že to vnímají lidi jako Mlok.

Pokusím se tedy podat vysvětlení po svém a Mlok Vám to podá nejspíš srozumitelněji.

Snižování zdvihu má principiálně několik systémů.

Prvním je přepouštění z pozitivní do negativní komory.

tento systém má Fox talas, Manitou infinite trawel a Suntour Epicon.

neznamená to ovšem, že princip stejný znamená i stejná funkce.

Problémem při přepouštění vzduchu všeobecně je změna chování přijednotlivých změnách zdvihu a zabezpečení, že ani při nejnižším zdvihu nepůjde vidlice an doraz a bude se chovat jako vidlice stavěná právě pro tento zdvih.

V tomto ohledu má nejlepší podání talas od Foxe, ovšem požadovat po něm změnu zdvihu ve větším rozsahu, než 40 mm je téměř nemožné. je to dáno konstrukcí a systémem třetí komory, která tuhle funkci vyrovnávání chování při změnách zdvihu významě zastupuje.

Epicon v současné době pracuje na podobném principu jako talas, co se přepouštění mezi komorami týká ale princip třetí komory zajiťuje ocelová pružina, která omezuje rozsah pohybu a nastavení na takový rozsah, jako FOX, tedy 100 – 140 mm. Přžedchozí verze XC umožňovaly chod v daleko větším rozsahu.

Tohle jsou funkční rozdíly ale hlavní je komfort ovládání. Atady opět vede Fox, není třeba hlídat jak nastavit zdvih, otočí se knoflík a vidlice v jízdě i když ne ihned zaujme požadovaný zdvih ale když jí neodlehčíme, tak se toho zdvihu na vyšší nemusíme také dočkat.

Spolupráce s nastavováním a pohybem páčky ovládání jsou u Manitou i Suntouru totožné, zdvih je vždy zablokován v okamžiku puštění páčka a tak zůstane na hodnotě mopmentáílního zatížení. Tady je důvod, proč Suntour omezil rozsah zdvihů, to je proto aby nebylo v terénu a za jízdy možné pohybovat se v přílišných extrémech pro nezkušené uživatele.

Ateď k systémům U turn a ATA, ty pracují na jiném principu. Šroubovým mechanismem vyvozují tlak na pozitivní komoru a dosahují tím přepouštění vzduchu do další (nezáívislé komory, kterou tímto přímo ovládají. za jízdy jsou téměř nepoužitelné ale na místě se dají nastavovat ve velmi přesném rozsahu. U systému ATA je pro dosažení optimálního rozsahu v celých rozsazích zdvihu použita stejně jako u talasu ještě třetí nezávisle hustitelná komora, přesnost rozsaho ovšem nejde s Foxem srovnávat.

A ještě něco mají systémy se silovým přepouštěním společné, je to šroubení, které je zatěžováno všemi rázy od terénu. Vůle v těchto uloženích se může projevit zvuky za jízdy, tímhle neduhem netrpí systémy založené na pouhém přepouštění vzduchu, protože tam zůstává mecanické nastavenéí a vůle vždy strejné.

Předpokládám, že tohle pomohlo především znalejšíma  ti pomohou poznání i méně znalým, takhle by podle mě měla a mohla probíhat komunikace. A jenom na okraj, takovýhle systém rozborů a chování se nemáte šanci dozvědět z žádného časopisu, to na okraj k odbornostem, které zde byly nedávno probírány.

Milan už to vše vysvětlil, jen doplnění k tomu ovládání u Epiconu TAD oproti Talasu.

U Talasu, pokud je foukán na dostatečný tlak, tak změna zdvihu jde hodně dobře, tedy i zpět na vyšší zdvih. Po přepnutí páčky zdvihu stačí jen nepatrně odlehčit přední kolo. Při dostatečném tlaku hlavní pozitvní komory to jde hodně dobře a není třeba ani zvednout kolo od země (tedy jen odlehčit i když pořád má kontakt se zemí). Zvlášť když se to udělá ještě pár metrů před koncem stoupání, tak není třeba dělat vlastně vůbec nic, protože přední kolo je v tu chvíli odlehčené.

Ovšem při foukání Talasu na menší tlaky už to jde o něco hůře, pak se tomu mechanismu tolik nechce. Kritický tlak je někde kolem 50–55psi. Když jsem před úpravou progresivity Talase vozil ještě 45psi (na 07 Talasu), tak to tak skvěle nechodilo. Teď když oba upravené Talase foukám 60–65psi, tak to chodí parádně, jak je popsané výše.

No a u Epiconu TAD jak už Milan popsal, tak tam jakmile se pustí páčka změny zdvihu, tak je zdvih fixovaný. Tedy pro změnu zdvihu je nutné to dělat současně, tedy přidržet páčku a současně odlehčit nebo zatížit vidlic dle toho, jestli zdvih snižuji nebo zvedám. Jde tedy nastavit libovolná hodnota v intervalu 100–140mm, ale nedá se žádná přesná poloha snadno trefit (jako třeba u-uturn, kde to sice pro časté změny použitelné není, ale nastavit lze zdvih přesně).

Samozřejmě nastavit zdvih přesně není potřeba, TAD systém je určený k tomu aby byl ježděn na 140mm trvale se snižováním do výjezdů. A ve výjezdu není rozhodující, jestli snížím na 115mm nebo nebo na 123mm, když chci snížit jen trochu nebo rovnou na 100mm, když úplně.

U Talasu také ten mechanismu nezajistí přesnou hodnotu zdvihu. Krajní polohy jsou pořád stejné, ty si zdvih drží přesně (i když také to nemusí být zrovna snížení přesně o 40mm, ale třeba o 38mm, ale pokaždé je to stejné). Prostřední poloha se ale nechytí pokaždé stejně, zvlášť záleží z jakého směru je přepínáno. Ale samozřejmě přibližně to je těch 120mm. Opět to stejně jako u TAD systému ničemu nevadí, že ta střední poloha není přesně.

U TAD systému to jde tedy přepínat o malinko hůře kvůli nutnosti to dělat současně a ne jako na Talasu, kde nejprve pohnu knoflíkem a pak zatížím/odlhečím vidlici.

U mě je to na kole nejpoužívanější štelovátko (i když teď už mám upravené oba tlumiče a přepínání na Push platformu tedy využívám více, protože i na platformě to pořád funguje a není tam žádná hnusná ostrá hrana jako u propedalu, dříve propedal téměř vůbec) a používám snižování opravdu pořád. Do mírnějších delších (samozřejmě pokud je to mírné a jen pár metrů, tak na to kašlu) kopců snižuju na 120mm, do prudkých pak na 100mm (u prudkých snižuju většinou i když jsou poměrně krátké, tedy samozřejmě ne když to má 2m).

Co se informace týká, tak jsi to shrnul celekem správně a ty stálé snahy zjistit v čem to vše spočívá?

Myslím, že se prokázalo už dostatečně, že se celekm významě dá zapracovat na každé z vidlic a ani ty nejdražší nemají nastaven nějaký strop ale jdou posunout dále.

Je to prostě individuální práce s detaily a tvrdím to stále. Když se to nakonec rozebere, tak v mnoha případech nejde nic zjistit, takže bych doporučil sledovat konečný výsledek na kterém záleží především. Rozhodně ne, jako někdo, kdo si myslí, že potom posoudí podle modréhoa nebo zeleného kolečka uvnitř, že tam nějaká úpúrava je. Tohle rozlišování není samozřejmě tvůj případ, ty si umíš údaje celkem dobře vyfiltrovat.To jenom pro neznalé a doplním, ani když rozeberete toho Foxe a Suntour a rozložíte vedle sebe, tak také nepochopíte v čem je ten rozdíl. Rozdíly prostě nejsou viditelné jenom na pohled ale v tom konečném po složení a to je funkce.

Zeptám se, najde se snad někdo, kdo pozná okem, že ta konkrétní vidlice má jiné odpory? Jízdou to ale jistojistě pozná. takže je to celkem dobře rozpoznatelné. A obavy případně naděje, že se k výsledku dopracuje někdo jednoduchou cestou? Prosím získejte zkušenosti, – metody a postupy máte na mých stránkách a když si netroufnete, že vylepšíte ve funkci i ty nejlepší vidlice, tak se do toho nepouštějte, získáte nějaký pokrok ale není srovnatelný s tím nejlepšíma přitom tam potenciál evidentně je. Kdo si vyzkouší a kolik pokusů a omylů ho bude stát dostat se v cestě jenom řekněme do půlky pozná, co se mu nabízí a jak případně je to výhodné.

Postupy a práce s tím spojené vyžadují zcela jasnou představu co uvnitř tvoří funkci a samozřejmě zkušenosti. Jak případně postupovat v metodikách měření,které pomohou, o tom jsou také mé stránky, takže kdo případně chce postupovat sám, nebráním mu ale upozorním, že teprve tehdy každý pozná, jak se ty zkušenosti získávají.

To máš pravdu,ale ty tolerance jsou obvykle vymezené odsud-posud aby ten výrobek ještě obstojně fungoval a stroje,co je vyrábí se při výrobě kontrolují a seřizují.Říká se tomu korekce.Jinak co se týče tuningu,vypadá to,že jsi schopen se svými znalostmi také vidlici upravit ke své spokojenosti.Nej­markantnější úprava podle mne spočívá v předělání vazelínového mazání na olejové,tak jak to mají drahé vidlice,tím se vyloučí zadírání a nepravidelný chod vidlice po vyschnutí nebo setření vazeliny a nastavení „tvrdosti“ pružiny na váhu jezdce.Samozřej­mě,že viskozita toho oleje hraje také svoji roli.Pokud si ale někdo udělá z úprav zdroj příjmů,pak je logické,že to nebude troubit do světa.Navíc,pokud na tom stráví spoustu času s různým zkoušením a laborováním.Osobně se Milanovi divím,že sem tam pustí nějaké detailnější informace.Já být na jeho místě,mlčím jako hrob a věřte,že vím o čem mluvím.Na druhou stranu by měl mít kupující alespoň obecnou povědomost o tom,za co dává své peníze a proč je vidlice lepší a dražší,než tovární.Pokud se tu rozjede výměna informací o úpravách vidlic a zkušenostech s nimi,Milanovi možná klesne odbyt,protože jsme národ „kutilů“,ale také možná ne,protože ne každý je zručný a má alespoň trochu vybavenou dílnu,čas a chuť se do toho sám pustit.Možná,že třeba na základě zde popsaných postupů a zkušeností právě nabude přesvědčení,že upravený Epicon bude dělat stejnou službu a vydrží stejně jako o mnoho tisíc dražší tovární Reba či Telas a pošle vidlici na úpravu nebo si rovnou koupí upravenou.Kdo ví? Dnes jedu právě do skladu pro jednoho Suntoura.....a možná vezmu foťák.....