Gravel bike - podrobný průvodce pro začátečníky

Gravel bike, grevl, štěrkolet. Tyto pojmy se na nás v posledních letech valí čím dál častěji ze všech zákoutí cyklistického světa. Většina cyklistů už v dnešní době ví, co si pod těmito pojmy představit, ale stále se najde spousta takových, kteří aktuální trendy zas až tak podrobně nesledují, a když kolem nich po polňačce prosviští člověk na “silničním kole”, klepou si na čelo...

Pojďme si tedy tento trend poslední doby trochu přiblížit a zejména nováčkům a případným zájemcům o prozkoumání této kategorie gravel biky trochu přiblížit a pomoci jim, ať hned ze začátku nesáhnou úplně vedle.

Co to ten gravel je?


Typická jednoduchá otázka, ovšem v tomto případě s až překvapivě složitou odpovědí. Když mi tuto otázku položí člověk nepohybující se v cyklistickém prostředí, odpovídám vždy větou “Je to silniční kolo, na kterém můžeš celkem pohodlně jezdit v terénu.”. Vlk se nažral, koza zůstala celá. Ovšem v cyklistickém prostředí bych s touto odpovědí nepochodil, protože ani trochu nevystihuje všechny možné způsoby pojetí gravel biků. Dokonce jsem přesvědčen o tom, že by mě někteří skalní fanoušci gravelů mohli osočit ze lži, že jejich gravel zcela určitě žádné silniční kolo není. Ale ruku na srdce, jedním ze základních poznávacích znamení gravel biku jsou berany a drtivá většina populace má berany spojené se silničním kolem.
Jak už jsem naznačil, gravel bike je opravdu velice široký pojem a záleží vždy jen na konkrétním výrobci, potažmo staviteli, jak k pojetí gravel biku přistoupí. Ovšem ve všech případech jsou pro tuto kategorii jasně určující dva prvky - berany a pláště širší než na silničním kole, buďto jen nepatrně, nebo naopak velmi výrazně. Tímto se dostáváme k jednomu ze základních možných rozdělení skupiny gravel biků.

GT Grade - jeden z průlomových modelů, který před šesti lety odstartoval popularitu gravel biků trvající až do dnešních dnů.Lesácké cesty - jeden z typů povrchu, kde je gravel jako doma.


Ty pláště jsou nějaké úzké...


Před koupí je nutno si uvědomit, jakým stylem budu svůj nový gravel bike využívat. Jednoduše řečeno jsou dvě varianty - budu gravel využívat jako silniční kolo, na kterém nemusím mít strach vjet do terénu, nebo naopak jako horské kolo, na kterém nemusím mít strach vjet na silnici. Od toho se pak odvíjí volba vhodnějších komponentů osazení a mnohdy i geometrie rámu.

Pokud se zaměříme na šířku plášťů, je před koupí vhodné si pohlídat maximální průchodnost pláště u rámu a vidlice. A to zvláště v případě, že chcete gravel používat jako ekvivalent horského kola a jezdit převážně v terénu. Dříve či později totiž dospějete k tomu, že na toto použití jsou takřka nezbytné co nejširší pláště. Ať už z pohledu určitého komfortu (ve spojení s gravelem je toto slovní spojení úsměvné), nebo především z pohledu jízdních vlastností. Zcela určitě by vás nenadchnul rám, který pojme pláště široké maximálně 35 mm, naopak nadšeně zaplesáte nad rámem, do kterého nasadíte kolo s regulérním MTB pláštěm 29x2,1” (tzn. šířka pláště kolem 53 mm) a ještě po stranách mezi pláštěm a rámem zbyde trochu místa pro bahno. Naopak pokud do terénu vjedete spíše výjimečně a budete se z větší části držet na zpevněných cestách, pak pro vás průchodnost pro 35 mm plášť nemusí být vůbec omezením a značně se vám zvětší skupina gravelů, ze které můžete vybírat. Většina dnešních gravelových rámů počítá s průchodností pláště kolem 40 mm šířky.

Při výběru gravelu by vás mělo zajímat, na jak široké pláště je konstruován rám a vidlice.<br />
Pokud se do rámu budete snažit umístit širší plášť, než se kterým počítal výrobce, mohou vás kromě samotné průchodnosti rámu překvapit i jiné věci. V tomto případě lanko přesmykače příliš blízko pláště.


Nechci přesmykač!


Dalším prvkem rozdělujícím skupinu gravel biků včetně jejich majitelů na další škatulky je způsob zpřevodování. Buďto můžete na kole mít přesmykač a dva převodníky zkombinované vzadu nejčastěji s deseti či jedenácti pastorky, nebo dáte přednost, řekněme, MTB způsobu, který vás osvobodí od přesmykače a nechá vám pouze jeden převodník. Systémy s jedním převodníkem by se mohly zdát na použití příjemnější, protože není potřeba seřizovat přesmykač a jako bonus absencí řadícího mechanismu v páce a jednoho převodníku ušetříte hmotnost. Ono tomu tak ve skutečnosti opravdu je, ale jednopřevodník nese i určité úskalí, které někteří lidé zaznamenají okamžitě a vyloženě jim znechutí radost z jízdy, zatímco jiní si ho ani nevšimnou a nebude jim vadit - velké skoky mezi převody.

Nástupem gravelových řadících sad, které pracují s pastorky s větším počtem zubů, zmizel problém s rozsahem, protože vhodnou kombinací velikosti převodníku a kazety můžete převody vyladit dle svých preferencí, buďto do lehka, nebo do rychla. Tak či tak se budete muset z jedné strany omezit - volbou většího převodníku nebudou chybět převody do rychla, ale může chybět “stoupací” lehký převod. Pokud zvolíte menší převodník, bude tomu přesně naopak.

Pokud se ale neštítíte přesmykače a řazení levou pákou, pak výše zmíněné nevýhody odstraňuje dvoupřevodník s přesmykačem. Dříve byl v segmentu gravelů většinově rozšířen silniční compact systém (převodníky s 50 zuby a 34 zuby), ale v současnosti se stále více rozmáhají menší převodníky (48x31, 48x32, apod.), které počítají s využitím i mimo zpevněné povrchy.

Pokud se na problém zpřevodování podíváme z praktického hlediska, univerzálnější jsou systémy s přesmykačem, které dokážou pokrýt větší převodový rozsah, a přitom jsou menší rozdíly mezi jednotlivými rychlostmi. Naopak pokud už někdo jezdí déle a ze svých zkušeností ví, že spodní či horní rozsah kazety u dvoupřevodníku nevyužívá, pak se nabízí možnost odhození přesmykače a přechodu na jeden převodník. Pro koupi dvoupřevodníku v počátcích ježdění na gravelu hraje ještě jeden fakt, a to ten, že přechod z dvoupřevodníku na jednopřevodník je jednodušší než naopak, jak finančně tak technicky.

Před pár lety bylo v případě potřeby lehčích převodů nutno kombinovat neslučitelné - MTB přehazovačku a silniční páky. To už v dnešní době naštěstí není třeba.

Hliník, karbon, ocel,...


Když se zaměříme na materiál rámu, jakožto hlavního prvku jízdního kola, tak tady gravely oproti jiným kategoriím kol nejsou tak rozporuplné a víceméně kopírují celkové trendy v cyklistice. Nejrozšířenějším materiálem zejména v nižší a střední cenové kategorii jsou hliníkové slitiny nejčastěji doplněné karbonovou vidlicí. Lze ale narazit i na gravely, které disponují vidlicí z hliníkové slitiny a takovým bych se osobně doporučil vyhnout. Oproti karbonové vidlici hliník velice snadno přenáší rázy do rukou takřka bez jakéhokoliv utlumení, což na povrchu, pro který jsou gravely určeny, není zrovna ideální.

U vyšší cenové kategorie přebírá nad hliníkem nadvládu karbon. Specifikovat obecné vlastnosti karbonového rámu není příliš dobře možné, protože vždy záleží na výrobci, jak se ke karbonovému kompozitu postaví. Stejně dobře se dá vyrobit rám pohlcující vibrace méně než hliníkový rám i rám, který bude vyloženě komfortní a zpracuje velké množství vibrací. Velkou výhodou karbonových rámů je možnost relativně snadné opravy v případě praskliny či proražení. Zatímco hliníkový rám bude ve většině případů zralý na recyklaci, karbonový rám dokážou s velkou pravděpodobností specializované firmy zachránit a může sloužit další desítky tisíc kilometrů. Obecně se dá říci, že karbonový rám bude lehčí, tužší a současně pravděpodobně pohodlnější než rám hliníkový, ale nemusí to být pravidlem.

U gravel biků nejsou výjimkou ani rámy ocelové, čímž se lehce vymykají z všeobecných trendů v cyklistice. Ocel se používá především z důvodu její schopnosti pohlcovat vibrace. Dalším důvodem pro volbu oceli může být i design, tenké ocelové trubky jsou prostě něco jiného než hlavní designový proud ve formě mohutných karbonových či hydroformingem všemožně divoce tvarovaných hliníkových rámů. Ocel je populární i mezi malými garážovými rámaři, kteří dokážou z oceli vyrobit krásné kousky. Pokud tedy zatoužíte po individuální geometrii či jiné specialitě, skončíte pravděpodobně právě u ocelového rámu. Mnohdy slýchám, že ocelový rám má výhodu rovněž v tom, že v případě prasknutí ho dokáže kdekoliv na světě svařit každý se svářečkou a kusem elektrody. U ocelových rámů z kvalitnějších ztenčovaných trubek to ovšem nemusí být tak úplně pravda a návštěvě odborníka se v případě praskliny nevyhnete.

Hliníkové slitiny, karbon a ocel - s těmito materiály rámů se u gravel biků setkáte nejčastěji.

Nejsou kotoučové brzdy zbytečné?


V dnešní době není nejmenší důvod odmítat kotoučové brzdy v naprosté většině kategorii jízdních kol. U gravelů tomu není jinak, a kdybyste z nějakého důvodu trvali na starých dobrých ráfkových brzdách, skončíte pravděpodobně u cyklokrosového kola a budete se muset smířit s šířkou pláště maximálně kolem 33 mm a odlišně koncipovanou geometrií rámu.
V případě gravelu tedy není vhodná otázka, jestli kotoučové brzdy, ale spíše jaké kotoučové brzdy. Obecně lze kotoučovky rozdělit na dvě základní skupiny - mechanické a hydraulické. Mnoho lidí nad mechanickými kotoučovkami ohrne nos, ale ty lepší mechanické kotoučovky (namátkou Avid BB7 Road nebo TRP Spyre) v maximálním brzdném výkonu nijak nezaostávají za hydraulickými brzdami. Hydraulické brzdy ale mají díky kapalině v brzdném okruhu minimálně jednu nezanedbatelnou výhodu - mají výrazně lepší dávkování než mechanické brzdy. Výrazně lépe na tom jsou rovněž z pohledu síly potřebné ke zmáčknutí páky. U mechanických brzd toto závisí na síle vratné pružiny ve třmeni. Například u zmiňovaných Avid BB7 Road se dá síla vratné pružiny jednoduše nastavit malým inbusovým šroubkem ve třmeni, druhé zmíněné TRP Spyre toto nastavení nemají a vratná pružina je poměrně silná, tzn. ke stisku páky je potřeba vyvinout větší sílu. Prakticky tuto výhodu hydrauliky poznáte zejména v delších rozbitých sjezdech, kde je potřeba držet brzdovou páku stále zmáčknutou, zvlášť pokud preferujete horní úchop za páky. U mechanických brzd výrazně dříve začnou bolet, mnohdy až tuhnout, prsty. U hydraulických brzd tento okamžik v podstatě nenastane vůbec nebo nastane až za několikanásobně delší dobu. Z toho důvodu bych důrazně doporučil se při koupi gravelu zamyslet, zda nepustit z peněženky nějakou tu tisícikorunu navíc, požitek z jízdy, resp. z brzdění, je s hydraulickými brzdami prostě výrazně lepší. A navíc případný přechod z mechanických brzd na hydraulické je z důvodu ceny hydraulických silničních pák finančně poměrně citelný.

Mechanické kotoučové brzdy TRP Spyre - výkonné, ale až s příliš silnou vratnou pružinou. Hydraulické kotoučovky by u gravelů měly být preferovaným řešením.

To nějak drncá…


Ano, gravel nerovnosti nedokáže pořádně utlumit, to je holý fakt. Spousta lidí na gravelu oceňuje jeho jednoduchost a v podstatě bezúdržbovost. Žádné složité tlumiče a odpružené vidlice vyžadující pravidelný servis a čas od času nějaký ten odborný zásah. Druhá skupina lidí by si přece jen i na gravelu dopřála aspoň o kapku více pohodlí. A výrobci kol i komponentů jejich prosby vyslyšeli. Můžeme tedy narazit i na gravely s tlumícím prvkem v oblasti hlavového složení suplující aspoň částečně odpruženou vidlici, na gravely s odpruženou vidlicí či dokonce na celoodpružené gravely. Nabízí se i možnost dokoupení odpruženého představce či sedlovky. Jak moc jednotlivé prvky člověk na gravelu využije a jestli náhodou už tak trochu nepopírají smysl a některé z hlavních výhod gravelu, to už nechám na posouzení každého čtenáře. Každopádně pokud by někdo zatoužil po gravelu aspoň o kapku pohodlnějším, možnosti tu jsou.

Sedlovka s vloženým pružným elastomerovým elementem pomůže ztlumit ty nejostřejší rázy, ale s pohodlím jako u plně odpružené sedlovky nepočítejte.

Čím víc montážních prvků, tím víc gravel?


Určitá skupina lidí si gravel díky jeho vlastnostem oblíbila i na vícedenní výlety či bikepacking. Tomu se samozřejmě přizpůsobili i výrobci a začali své rámy osazovat více montážními body, než bylo donedávna obvyklé. Zatímco dříve jste si museli vystačit s uchycením dvou košíků na bidon a v lepším případě i blatníků, dnes můžete narazit na rámy, které nabízejí nepřeberné množství všemožných úchytů. Ať už na brašny na přední vidlici, tak na horní rámovou brašnu, dokonce i celý rámový trojúhelník můžete vyplnit jednou velkou brašnou a bidon s pitím přesunout na spodní stranu spodní rámové trubky. Z tohoto pohledu je gravel opravdu vděčná kategorie, v žádné jiné vám výrobce nenabídne tolik montážních bodů, pomocí kterých je možno s rámem pevně spojit všemožné brašny či košíky. Samozřejmě pokud člověk k tomuto způsobu cestování či cyklistiky nijak netíhne, pak s klidným srdcem může tento nadstandardní počet úchytů oželet a opět se mu značně rozšíří možnosti výběru jeho nového kola.

Jsem z toho jelen…


A ani se tomu nedivím. Jak už jsem zmínil na začátku, gravel je opravdu široká kategorie, nebál bych se říci, úplně bez jasných hranic, a každý si musí najít to, co mu bude nejvíce vyhovovat. Na gravelu může být zábava na silnici, kdy nemusíte pečlivě sledovat každý výtluk či podobnou nerovnost s obavami o proražení pláště či poškození tělesné schránky. Stejně tak si na gravelu užijete nové věci i v terénu, kdy se všední mnohokrát projeté trasy na horském kole změní před očima a vy musíte na gravelu volit úplně jinou stopu. A pokud vás obojí z toho přestane bavit, můžete gravel ověšet nespočtem brašen a vydat se na mnohodenní výlet rovnou za nosem s tím, že i cesta může být cíl. Gravel je prostě univerzál. A jako každý univerzál nese i určité kompromisy - na silnici není tak rychlý jako silniční kolo, v terénu není tak rychlý jako horské kolo, ale jízdu na gravelu si užijete i na silnici a v terénu. Zkuste na silničním kole vjet do terénu nebo jet 200 km po silnici na horském kole, pak pochopíte tu čím dál větší oblíbenost gravelu jakožto univerzálního kola.

Rovnou za nosem. A na gravelu takřka všude zábavně.

Související téma ve fóru

Komentáře

Pro zobrazení diskuse se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.